もしかして現在のマツダ車の操縦安定設計思想のもとではエアサスペンションが向いているのだろうか

マツダの第7世代車の操縦安定設計思想は、車体の左右動を抑え込むことで体が左右に揺さぶられることを防ぐことと、車体が人間の直感に反した不自然な動きをすること防ぐことが重視されています。従来は路面からの入力で発生する力を後ろに逃がしていましたが、そうすると車体がフワフワします。車体をフワフワさせなければ路面からの入力は上下動という形で直接車体に入ってきます。人間の体は上下動には適応できるので揺れが一発で収束する方がよいとか、骨盤を立てて座れば気にならないとかいうものの、それでも気になる人にとっては気になるでしょう。

鉄道車両では旅客車についてはだいぶ昔から空気ばね台車（エアサスペンション）が常識です。一方、自動車でエアサスペンションを採用しているのは、一部の高級車と、精密機械や美術品といったデリケートなものを運ぶトラックや、高速バスに限られています。空気バネ台車の電車とコイルばね台車の電車（昔の国鉄103系や113系）とを乗り比べると、空気バネ台車の方が路面からのゴツゴツした入力が緩和されています。かつて小田急で長らく採用していたアルストムリンク式（平行リンク式）の台車は、軌道が悪いと路面からの入力がゴツゴツするという理由で他社では廃れましたが、小田急では空気ばね台車との組み合わせで相性が良いという理由で、小田急だけは長らく採用していました。小田急は軌道が良いこともあって、上下動が小さく、氷の上を滑るような乗り心地でした。

鉄道車両の台車の軸箱支持方式には様々なものがありますが、そこで共通しているのは軸箱の前後動を抑えつつ上下動だけさせるというものです。この辺りも現在のマツダ車の操縦安定設計思想に類似していいます。安価なものは摺板で支持するペデスタル式ですが、高価なものだと円筒案内式だったり、最近の主流はトーションビーム式に類似の軸梁式やリンク式です。鉄道車両の車輪は車軸式ですので、左右動の考慮は不要です。

でしたら、マツダ車にエアサスペンションを採用すれば、劣後されてしまったハーシュネスの解消の役に立つのではないでしょうか。さすがに安いスモールプラットフォームに高価なエアサスペンションを採用したらコストが合わないでしょうが、ラージプラットフォームの車には600万円とか700万円とかするものもあるのですから、その値段にふさわしい乗り味の車があってもよいのではないでしょうか。

そもそも今のマツダの操安設計思想はSUVに向いていないのではないか

マツダといえば初めて作ったSUVのCX-5が大ヒットして一躍SUVメーカーとなったわけですが、その後世の中の流行に合わせて様々なサイズのSUVを出しても共通するのは、マツダらしい走る喜びを感じられる走りです。操縦安定性能重視かつ人間工学を反映させた操安設計理論に基づき、素直に曲がったり、車体が人間の直感に反する挙動をしなかったり、乗車時に体が揺さぶられたりしなかったりといった美点がある一方で、フワフワした動きを排除するために足を硬くしたり、乗り心地を犠牲にしたりしていますので、気にいる人は気にいるでしょうが、従来の車の乗り味を好む人には不評なようです。

体が揺さぶられるのを排除しようとしたら、そもそも着座位置を下げるべきなのではないでしょうか。重心が高ければ揺れるのは当然です。二階建てグリーン車だって二階席は揺れますし一階席は揺れません。重心の高い車で揺れるのを抑え込もうとしたら重心の低い車以上に足を硬くせざるを得ませんが、そうすれば重心の低い車よりも足が硬くなります。しかも、着座位置の低いスポーツカーで足が硬いのは許容できますが、着座位置の高いSUVで足が硬くて乗り心地を犠牲にすれば不満の声も出るでしょう。同じプラットフォームのMazda 3とCX-30とを乗り比べてみると、たしかにCX-30の方が売れ筋のパッケージングですし、明らかに後席の同乗者にやさしいですが、その一方でMazda 3の方が第7世代の操安設計思想がより反映されていますし、着座位置が低いため、そこまで乗り心地に不満があるわけでもありません（300万円の車と700万円の車とで要求水準が違うからというのもありますが）。CX-30もなかなかよくできていると思いますが、これで重心がもっと低かったらとも思います。

重心だけでなく重量についても、大きくて重い車であればその分足を硬くする必要があります。SUVは同じ車格の他の車に比べて大きくて重い傾向があります。しかもSUVは車格以上に太くて大きいタイヤを履く傾向がありますので、バネ下重量が大きくなります。

今の操安設計理論は基本的に重心の低い車向けであり、第7世代以降のSUV（主にラージプラットフォーム）は操安設計とパッケージングとの間に本質的な齟齬があるのではないでしょうか。本質的に無理がある中で開発しようとするからあちこちに設計の歪みが出て、やろうとしていることとできていることとの間に差異が生じ、品質問題まで発生しているのではないでしょうか。もしラージプラットフォームの最初の車がCX-60ではなくMazda 6だったらもっと素直に設計できたのではないでしょうか。35年以上ロードスターを作り続けて走る喜びを体現していますし、RX-7などの専用設計のスポーツカーの歴史はさらに長いのですから、FRの車を設計する能力がないはずがありません。

別に車高の高い車を作ってはいけないということではなくて、ホンダは重心や車体剛性で不利なミニバンでもまっすぐ走る車を作れています。ミニバン作りの歴史が長いからこそ車内空間の広いパッケージングと操縦安定性能とを高い次元で両立できているのでしょう。一方、マツダの現在の操安背系思想はSUVとの整合を取れるものなのでしょうか。

CX-5が登場したときは画期的でしたし、今でもマツダの屋台骨を支える基幹車種ですが、今の猫も杓子もSUVを作る時代にどうしてマツダがSUVの流行に追随しなければならないのでしょう。今はSUV以外は売れないとか北米はピックアップトラック社会だからといったマーケットイン的な発想以外で、「マツダはなぜSUVを作るのか」を理路整然と説明できるでしょうか。現在の操安設計思想を体現するのに最もふさわしいパッケージは何なのかをよく考えて、それを説明できるでしょうか。

レンタカーでCX-30マイルドハイブリッド車に乗ってみました

タイムズカーレンタルのC2クラスを予約した際、どうせアクアだろうと思いきや、CX-30に当たりました。このクラスでマツダ車といえばMazda 3の1.5Lですので少し得をした気分になりました。折しもCX-30は初めてですし、マイルドハイブリッド車も初めてでしたので、それらを試す機会になりました。

【パワートレイン】

乗る前はマイルドハイブリッドがついただけでそんなに違うのだろうか、ハイブリッドと呼ぶほどのものかと思いましたが、エンジン回転数が少なくてもトルクの不足を感じることなく加速できるようになりましたので楽に運転できるようになり、少々ディーゼルエンジン寄りの感覚になりました。モーターアシストによる不自然な動きを感じることはありませんでしたし、どこでモーターアシストがきいているのかもわかりませんでした。燃費はストロングハイブリッドに到底及びませんが、走りはハイブリッド的なのかもしれません。ツアラーとしては良いのではないでしょうか。CX-30よりも少し軽いMazda 3の2Lエンジン車ならもっと軽快に走れるだろうかと期待します。Skyactiv-Gにマイルドハイブリッドをつけるだけでも運転感覚が変わるのでしたらSkyactiv-Xとは何だったのかと思いました。高速域での追い越し加速では2Lエンジン車そのものですので、燃費はともかくパワーに不足を感じることはありません。

高速道路の速度域ではほぼエンジンだけで走りますので、そういう用途でしたら比較的コストの安いマイルドハイブリッドもありかもしれません。欧州の自動車メーカーがマイルドハイブリッドに力を入れるのもそのような理由からでしょう。しかしマツダの6ATは高速域で燃費が悪いので、もう少しどうにかならないものかと思います。たしかに電気モーターは高回転ではトルクが出ませんのでエンジンだけで頑張らざるを得ないでしょうが、低速域でモーターアシストがある前提でもう少しハイギアードにしたりできないものでしょうか。現在でも2Lエンジン車の最終減速比はディーゼルエンジン車と同じ4.367ですが（Mazda 3よりも少し大きいですが、CX-30の方が車輪径が大きいので、最終減速比は高めになります）。

【ブレーキ】

もともとMazda 3のブレーキは踏力でコントロールするタイプで慣れると扱いやすいのですが、マイルドハイブリッドではブレーキ・バイ・ワイヤを採用しているため、踏力でコントロールする感覚は薄れました。回生ブレーキとの協調制御はよく作り込まれていると感じましたが、まだ慣れていないのか停止直前に滑らかに停止させるのが難しくて、ブレーキペダルを離しても意図しない制動力と衝動が発生しました。

【ハンドリング】

車高が高いためあまり機敏な印象はありませんでしたがGVC+のおかげか意図した通りに曲がることはできましたのでツアラーとしては十分だと思います。ハンドリングを楽しむなら車高の低いMazda 3でしょうね。CX-30でも曲がれるのですが、気持ちよく曲がれるわけではありません。

【ホイールとタイヤ】

SUVですので215/55R18とMazda 3と同じく18インチながら幅も外径も大きくエアボリュームが多めです。だからといってMazda 3よりも著しく乗り心地が良いかというとそうではなく、基本的な設計思想は同じと感じました。エアボリュームよりもバネ下重量が大きくなったことによるフライホイール効果を感じました。最近の流行だから仕方ないのですが、舗装された公道を走るのにこんなに大きなタイヤが必要なのでしょうか。タイヤは新車装着タイヤから履き替えているようで、レンタカーですのでブリジストンのPlayzというBluEarthと同じクラスのエコタイヤでした。もう1ランク上のコンフォートタイヤを履いたら（Regnoは高いでしょうからAdvan dbとか）静かで乗り心地が良くなるかもしれません。

【運転席】

最低地上高が高くなったわけではありませんので、窓の位置が高くなり腰高な印象を受けます。また、ボンネットとダッシュボードの位置が高いと感じました。さすがに天井が高いのは楽ですが。MX-30のEVに試乗した際には着座位置が高くて落ち着きませんでしたが、CX-30の場合はシートリフターで目一杯座面を下げればそこまで着座位置が高いという印象はなく、比較的乗りやすいと思います。

【後席】

せっかくですので後席にも座ってみました。後席の居住性はMazda 3よりもかなり良いです。天井が高いですし側窓の天地寸法も確保されています。前席の運転席と助手席との間隔を開けているようで前方の見通しも良いです。Mazda 3には無い後席のエアコン吹き出し口もあります。ファミリーカーとしてはMazda 3よりもCX-30ですね。

【燃費】

郊外路中心で走って18km/L程度。CX-30の方が車体が重いので、マイルドハイブリッドの効果は1km/Lくらいは出ていそうです。高速道路では15km/L程度で、高速道路ではほぼエンジンだけで走りますので、これはエンジンの実力通り。満タン法による平均燃費は17.5km/Lでした。高速道路走行時の数字が足を引っ張っています。

諸元表を見ると、WLTC平均燃費が16.2km/L、郊外モードが16.7km/L、高速道路モードが18.0km/Lとありますが、高速道路でこんな燃費が出たことがありません。一体どれだけゆっくり走ったらこんな燃費が出るのでしょうか。クルーズコントロールで巡航したってこんな燃費で出ません。一方、郊外路なら16.7km/Lどころか18km/Lくらいは出ます。

速度計の左の瞬間燃費計は40km/Lより上の領域で、充電時に充電電力が表示されます。アクセルを離す程度では充電されず、ブレーキを踏んで減速したときのみ充電されていました。公道で普通にブレーキを踏む分には充電ゲージが振り切れることがほとんどありませんでした。蓄電池やオルタネーターの容量からしてそもそも減速時の運動エネルギーの一部しか回収されていないのかもしれません。

アテンザ後継でMazda 3のセダンに2.5Lエンジンを積めないものだろうか

Mazda 6が廃盤になってしまい、ラージプラットフォームでも復活の見込みがありません。中国のEZ6の欧州版がMazda 6eとして登場するようですが、これは中身は中国製電気自動車でありエンジンで動く車ではありません。一方、Mazda 3は車格は一つ下ですが、内外装の質感は高いですし、コストの割には操縦安定性能もなかなかよく頑張っていると思います。GJアテンザよりは小さいですが、初代GG型や2代目のGH型とほぼ同じサイズ、同じ重量です。安全性能確保のために車が年々大きく重くなっているためです。電装品も増えましたので、価格も同じくらいでしょう。これらは2Lエンジンを積んでいて、日本仕様のMazda 3セダンだって2Lエンジンを積んでいるのだからよいではないかという考えもあるでしょうが、同じ排気量でもMZRエンジンとSkyactivエンジンとでは特性が異なり、Skyactivエンジンは熱効率重視でパワーが犠牲になっていますので、もう少し排気量がほしいところです。北米仕様や欧州仕様のMazda 3では2.5Lエンジンを積んでいますので、日本向けのセダンでもこれを積めばアテンザの受け皿にならないものでしょうか。既にあるものを出すだけでしたら開発費はかかりませんし（型式認定の手間はかかるでしょうけど）。

Mazda 3の1.5LのAWD車で雪道を走ってみました

今までマツダ車のAWDを雪道で試す機会がありませんでした。ディーラーでMazda 3の1.5LのAWD車を少しだけ試乗したことはありましたが、ドライ路面でしたので、単にパワーがなくて重くて遅いだけの車でしかありませんでした。このたびやっと積雪期にレンタカーでMazda 3の1.5LのAWD車に当たりましたので、雪道での走行を試すことができました。タイヤはダンロップのWinterMaxx02でした。レンタカーですので16インチです。

調べ物のために諸元表を見たら、2023年4月以降は1.5LのAWD車はなく、AWDを買いたかったら2Lエンジン車しかないようです。Mazdaとしてはなるべく2Lエンジン車を買ってほしいのでしょうが、だったら2Lエンジン車の燃費性能を1.5Lエンジン車並に引き上げてほしいものです。2Lエンジン車にマイルドハイブリッドがついてから、WLTC燃費はマイルドハイブリッド無しの1.5Lエンジン車に近い数字が出ていますが、まだ2Lのマイルドハイブリッド車に乗ったことがありませんので、実燃費がどの程度なのか知りません。個人は2Lエンジン車を買えばよいとして、これまで1.5LエンジンのAWD車を買っていた寒冷地のレンタカー屋さんは一体何を買えばよいのでしょう。さすがにこのクラスのために2Lエンジン車を買うことはないでしょうから、同じクラスでAWDの設定のある他の車に鞍替えでしょうか。

当初はドライ路面ばかりでこれでは雪道でのAWDの性能を評価できないのではないかと懸念しましたが、曲がる性能は申し分なかったです。FF車は弱アンダーステアですので高い速度でコーナーに突っ込むと外に膨らんで曲がりきれないものですが、曲がる際に何のストレスもなかったので、ドライ路面で意図的に高めの速度でコーナーに突っ込んでみたものの、難なく曲がれてしまいました。雪道でなくても気持ちよく曲がれるということにAWD車の価値を見出すのはありだと思います。たまに路地で踏み固められたアイスバーンを通りましたが、ごく当たり前に通過できました。

燃費はFF車なら20km/Lくらい、FFの2Lエンジン車なら18km/Lくらい出そうな条件だから18km/Lくらい出ればいいかなという程度に思っていたら、まさかの20km/L超え。WLTCモードではFF車との燃費の差が0.8km/Lくらいの差があるのですが、だとしたらFF車は同じ条件で走って21km/Lくらい出るのでしょうか。1400kgもある車を自然吸気ガソリンエンジンで走らせる燃費としては驚異的です。Bセグメント車並の燃費性能です。同じCセグメントのカローラハイブリッドのAWD車の実燃費が25km/Lくらいですので、自然吸気ガソリンエンジンでハイブリッド車の8割の燃費性能を出していることになります。ちなみにAWD車のWLTCモードは平均で15.8km/L、郊外モードでも15.7km/Lです。

運転していると市街地ではほぼ2000回転以内で収まっていました。さほど急でない上り坂でも2000回転強でした。エンジンの圧縮比は13のままですのでトルクが太くなったわけでもないはずなのですが、なぜかトルクにゆとりがあり、低い回転数でも難なく加速できました。滅多に高速道路を走らないなら1.5Lで十分ではないでしょうか。レンタカーでは下から2番目のクラスでヤリスハイブリッドやアクアと同じクラスですが、このクラスの中では内外装および走りの質感が群を抜いています。燃費さえ気にしなければ乗り得な車だと思います。これがマツダの顧客獲得につながればよいのですが。

8万km近く走った個体ですのでサスペンションの当たりが取れており、フロントサスペンションはたしかに硬くてやや突き上げを感じますが、ふわふわした動きはなく、16インチということもあり乗り心地は良好でした。レンタカーでFF車に乗った際には純正のヨコハマBluEarth-GTを履いており、ヨコハマは比較的サイドウォールが柔らかめですので高速道路で若干ふわふわしましたが、ダンロップはサイドウォールが硬めで16インチでもふわふわしません。

そうしているうちに雪が降って積もってきて雪道になりました。気温0℃くらいですのでベタ雪です。湿ったベタ雪が積もると積もった雪が動いて踏ん張りが効かなくなりますので、積雪路面では一番滑ります。積雪量が少ないうちは、路面の荒れた舗装道路を走るような感覚でした。積雪量が増えてくるとさすがにAWDでも轍に足を取られて滑りやすくなりますが、それでもFF車よりも高い速度が出ていました。同じ冬タイヤを履いていてもFF車だと後ろのふんばりが効かないためにどうしても滑るのですが（普通に走っているつもりでも燃費が下がったりi-DMのスコアが下がったりします）、AWDだとそういうことがなく安定して走ります。さらに驚いたのは、雪道を走っても全く平均燃費が下がらなかったことです。FF車は滑るということを前提にすれば、重いAWD車の方がむしろ雪道では燃費が良いですね。積雪地帯でAWD車ばかり売れるのがわかるような気がします。マツダのAWDでここまで走るのでしたらインプレッサのAWD車で同じ条件で走ったらどんな走りをするのか気になりますが、まだ乗ったことがありませんのでわかりません。

AWDとは全く関係ないのですが、降雪中に走るたびに前方のレーダーに着雪してクルーズコントロールその他安全装置が機能しなくなります。雪道を走ることは当然に想定すべきことですので、着雪しにくい形状にするとか、エアを吹き付けるとか、空気の整流で雪を飛ばすとかして、どうにかならないものでしょうか。AWD車は寒冷地仕様としてヘッドライトウォッシャーがついているのですから、同様にレーダーウォッシャーがあってもよいのではないでしょうか。

Mazda 3にダンロップの冬タイヤWinter Maxx WM03を装着

今までダンロップの冬タイヤWinter Maxx WM02を5シーズン履いてきましたが、さすがに5シーズン目は雪道で滑るようになりましたのでそろそろ新しい冬タイヤにしなければと思っていたところでした。諸般の事情によりダンロップですが、それ故に2024年に発売されたばかりのWinter Maxx WM03を履くことができました。 

ダンロップのホームページ上の情報によると、氷上性能は02よりも向上した一方で、02よりも摩耗しやすくなったとのこと。摩耗しても性能が落ちなければ問題ありませんし、今まで冬タイヤをスノープラットフォームが出るまで使ったことがありませんし、長持ちしても雪道で滑っては冬タイヤの意味がありませんので、バランスは良くなったのではないでしょうか。

冬タイヤを履いた直後にドライ路面を走った印象では、02同様に冬タイヤだからといって特に不安定な感じはせず夏タイヤと同じように走れますし、音も静かに感じました。冬タイヤ特有のパターンノイズがするかなと思いきや、わずかに聞こえる程度。むしろロードノイズの方が大きく感じられました。冬タイヤでこの感じでしたらあまり雪の降らない地域に済む人が保険として冬タイヤをつけるのに良いのではないでしょうか。

おろしたての冬タイヤですのでトレッド面が柔らかくかつ分厚く、Mazda 3の足との組み合わせでは乗り心地が良く感じられました。Mazda 3は冬タイヤだからといって操縦安定性能がさほど悪化する印象がありません。まだ試したことがありませんが、もしかしてMazda 3とオールシーズンタイヤとの相性が良かったりするのでしょうか。

雪が降った直後に雪が溶けずにアイスバーンが残った道を走りました。最初ですのでどの程度滑るかわからず、おっかなびっくり走りましたが、特に足を取られることなく普通に走れました。むしろおろしたての冬タイヤで普通に走れなかったら困りますが。

圧雪路を走ったところ、特に問題なく走れました。勾配の大きめのまっすぐの圧雪路を走っても問題なし。圧雪路は雪道の中で最も走りやすいので、さすがにこれで滑ったら他の雪道も走れないでしょう。

湿った雪の積雪路も走りましたが、これは意外と滑ります。踏み固められていればグリップするのですが、そうでないと足を取られやすいです。寒ければ乾いた雪になりますが、日本では気温0℃前後でも雪が降り、この気温での雪は滑りやすく感じます。しかしこれはタイヤの性能だけではどうにもならないでしょう。

代車でMazda 2に乗りました

代車では普段乗れない車に乗れますのでいつも楽しみにしています。今回の車検の代車で新型プリウスやインプレッサに乗れればいいなと楽しみにしていましたが、Mazda 2でした。これはこれで勝手知ったる車で扱いやすいですが。

車検証を見たら2021年登録でレンタカーグレードですので圧縮比12の従来型です。マツダのガソリンエンジンは冷温始動時には音がうるさいです、Mazda 3は遮音がしっかりしていますのでそんなにうるさくないのですが、Mazda 2や先代のBMアクセラのエンジン音はうるさいです。マツダコネクトは第1世代のもので、今となっては解像度が低く画面の中の情報量が少なく感じますが、唯一の利点はタッチパネルが使えるため文字の入力が楽なことです。Mazda 3のマツダコネクトのディスプレイは運転者の側を向いていますが、第一世代のマツダコネクトのディスプレイはまっすぐ向いていますので、運転席から見ると少し見づらいです。同乗者にはこちらの方が見やすいですが。

1.5Lエンジンですのでパワーに余裕があるはずですが、発進時にもたついてアクセルを強く踏むと急に飛び出しました。ブレーキペダルは少し踏んだだけで強く効くカックンブレーキと感じましたが、Mazda 2はもともとそんな車ではなく、単に普段乗っているMazda 3のブレーキがある程度踏力をかけないと効かないブレーキですので、それと比べると踏みはじめで効きすぎると感じるだけです。ステアリングはセンター付近で引っかかるような感触でした。電動パワステの制御が良くないのでしょうか。Mazda 3以降の第7世代車が出てからは第6世代車の粗が目立ちます。

高速道路ではパワーに余裕があり、追越加速も問題なし。クルーズコントロールのついていないレンタカーグレードでしたので高速道路も手動運転でしたが速度のコントロールは特に苦にならず。高速道路で楽に走れるならMazda 2でもいいかなという気になってきます。Mazda 2に乗ると高速道路で楽に走れるときと高速道路で厳しいときとがあるのですが個体差でしょうか。

乗り心地は比較的良いですが、15インチホイールだからか車体がフワフワします。デミオの頃から15インチホイール車で高速道路を走るとフワフワしますので、もともとそういう車なのですが。街乗りならバネ下重量が小さくて出足の軽い15インチホイールの方が有利ですが、高速道路で長距離走るなら16インチホイールの方が有利だと思います。

小さい車は座席と座席との間の空間が狭いですが、運転席のシートの大きさは他の車と変わりありませんし、Mazda 2のシートは座り心地も良好です。マツダ車は小さくてもドライビングポジションに無理がありませんので一人で乗るなら小さくてもよいかなという気がします。

燃費については、高速道路を走り続けているうちに23km/Lを超えましたが、渋滞があったり一般道でゆっくり走ったりしていましたので全体としては20km/L程度。さすが軽い車体と1.5Lエンジンとの組み合わせだけあって、ガソリンエンジン車であっても燃費は良いです。

多少のことに目をつぶれるならMazda 2でもよいかなと思って代車を返却してMazda 3を引き取ったのですが、いざ乗ってみると動的質感が全然違います。内外装の質感の違いや静粛性の違いは車格相応ですが、むしろMazda 2を運転していて気になった部分がMazda 3では気になりません。Mazda 3は1.5Lエンジン車でも同様ですので、Mazda 3の1.5Lエンジン車はコストパフォーマンスが良いと思います。その代わり昔に比べて高くなりましたが。

Mazda 2の前身であるDJデミオが出たときにはコンパクトカーの常識を打破するということを標榜しており、たしかに当時の国産Bセグメント車の中では内装も走りに質感も良く、1年先に出たBMアクセラを食いに行く勢いでしたが、Mazda 3が出たときにMazda 2を引き離した一方で、Mazda 2はモデルチェンジしていませんので、差がついたままです。できればMazda 3の良さを取り込んだうえでMazda 2のサイズにしたものを出してほしいところですが、今のマツダの体力で利幅の薄いBセグメント車を開発するのは厳しそうです。欧州向けMazda 2と同様にヤリスハイブリッドに相乗りして顔だけ変えるのが現実的なのかもしれません。日本でもディーゼルエンジン車がなくなりましたので、その穴を埋めるべく日本でもヤリスハイブリッドのマツダ版を出してほしいところですが、日本でヤリスハイブリッドを欲しがる顧客は最初からトヨタディーラーで買うでしょうから、日本でヤリスハイブリッドのOEM版を出す動機が乏しいのかもしれません。