日本仕様のMazda 2にマイルドハイブリッドは搭載されるか

日本仕様のMazda 3の2Lエンジン車へのマイルドハイブリッド搭載が発表されたばかりですが、Mazda 3でできるならMazda 2でもできないものかと思います。マイルドハイブリッドを搭載することで1km/Lほど燃費を向上できるのでしたら、日本国内で売れ筋のMazda 2のガソリンエンジン車に搭載すれば企業平均燃費への効果を期待できそうに見えます。

とはいえ、現状Mazda 2にマイルドハイブリッドが搭載されているのは欧州向けMT車のみで、日本で主流のAT車にマイルドハイブリッドを搭載しようとしたら追加の開発が必要になります。開発リソースはラージプラットフォーム向けのSkyactiv-Xやスモールプラットフォーム向けのマルチ電動化ソリューションに重点的に配分されているでしょうから、先の長くない自然吸気ガソリンエンジンのために開発リソースを割く余裕がないのかもしれません。

よしんば開発リソースが割かれたとして費用対効果があるのかといえば、これも厳しそうです。Mazda 3の諸元データを見た限りでは、マイルドハイブリッドは市街地モードでは意外と効果が無くて郊外モードや高速道路モードの方が数字の伸びが良いです。BセグメントのMazda 2、とりわけガソリンエンジン車は街乗りの比重が大きいでしょうから、だとすると環境面ではさほど効果を期待できないのかもしれません。街乗りで効くのは低回転域のトルクですので、すでに導入済の斜め渦燃焼エンジンの方が効果を期待できるということなのでしょう。

そもそもBセグメントの自然吸気ガソリンエンジン車は登録車のボトムラインですのであまりコストを掛けると価格競争力を失ってしまいますし、小さい車ほど利幅が小さいので、たとえ売れても利益が出ません。マイルドハイブリッドには補機がつきますのでコストが上がりますが、ハイブリッド車の売れている日本市場でフルハイブリッド車との価格差が小さくなれば、だったらフルハイブリッドでいいやということになります。

では自然吸気ガソリンエンジンの他社の車との比較ではどうかというと、やはり国産Bセグメント車はレベルが高いですね。

ヤリスの1Lエンジン車とほぼ同等。ヤリスの1.5Lエンジンとの燃費差は平均で1km/Lくらい、とりわけ高速道路モードでは1.8km/Lも差がついています。廉価版ならヤリス1Lエンジン車とマッチできれば十分ですが、上位グレードならヤリス1.5Lエンジン車と同等のレベルを目指してほしいものです。

フィットの1.3Lガソリンエンジン車とほぼ同等ですが、郊外モードや高速道路モードの数字は劣ります。Bセグメント車で高速道路を走ることはあまりないでしょうから実走行ベースでの平均燃費にはあまり影響ないかもしれませんが、マツダの6ATの課題が浮き彫りになっています。

スイフトの1.2Lガソリンエンジン車よりも燃費性能が優れているのは、重量の差を考慮すれば大したものです。それでも高速道路モードの数字は僅差で負けています。スイフトにはマイルドハイブリッド車もあり、ほぼ同じ条件で燃費を比較できますが、平均で1km/Lくらいの差で、特に市街地モードでは2.2km/Lも差があるのに対し、高速道路モードでは0.3km/Lの差しかありません。Mazda 3のマイルドハイブリッドでは市街地モードよりも郊外モードの方が効果がありましたが、同じマイルドハイブリッドでどうしてこんなに違うのでしょう。モーターアシストをどこで使うかについての考え方の違いによるものでしょうか。

こうして見ると、Mazda 2のガソリンエンジン車は現状でもヤリス1.5L以外には負けておらず、国産Bセグメントのガソリンエンジン車としては平均的なレベルにあるようです。ヤリスの方が少し軽いですし、3気筒エンジンやCVTの方が燃費に有利とはいえ、ヤリス1.5Lの出来の良さが際立っています。できればヤリス1.5Lと同水準を目指したいものの、開発リソースと費用対効果の面で踏み切れないといったところでしょうか。

日本仕様のMazda 3とCX-30の2Lエンジンにマイルドハイブリッド

2022年8月4日にMazda 3とCX-30の年次改良で2Lエンジンにマイルドハイブリッドがつく旨のプレスリリースが発表されました。環境規制の厳しい欧州向けでは最初からマイルドハイブリッドがついていましたが、コストに厳しい日本向けでは今までマイルドハイブリッド無しで販売されていました。マイルドハイブリッドがつくことで少々値段が上がりますが、もともと日本向けモデルが値上げされている中で、2Lエンジンモデルにはマイルドハイブリッドがつきましたので、その分少々お値打ち感が出ています。

まだマイルドハイブリッド仕様に乗ったことがないのでどんな感じかわかりませんが、今までマイルドハイブリッド無しの2Lエンジン車に乗ってきて思うのは、2Lエンジン車の変速比と最終減速比がディーゼルエンジン車と同じですので、低回転でゆったり乗ろうとすると時折トルクの不足を感じます。モーターアシストによってトルクの谷間を埋めることができればもっと気持ちよく運転できるのではないでしょうか。特に2Lエンジン車は燃費が悪く、長距離を走ろうとすると残りの燃料を気にしながら燃費を稼ぐためにエンジン回転数を抑えて緩慢に走る必要があり、静かで快適である一方で、運転して楽しくありません。せっかくよくできた車なのに日本の道路とマッチしないせいで楽しく運転できないのはもったいないです。

WLTC燃費への効果については、欧州ではあるとされていて、日本ではあまりないとされてました。おそらく、欧州の方が速度域が高く、加速度も高めであることから、日本よりもアクセルを踏み込む場面が多いのではないでしょうか。一方、日本では速度も加速度も緩慢ですので、そこまでアクセルを踏まなくても運転できてしまいます。それでも、実燃費ベースで改善が見られるならばありがたいですし、その実燃費を我慢せずに得られるのでしたらなおありがたいです。

諸元データを見ると、WLTC燃費は平均値が15.6km/Lから16.4km/Lに向上しています。理屈からすれば、市街地では電力回生と発進時のモーターアシストが効く一方で、高速道路ではアクセルを踏みっぱなしですので効果が無いかと思いきや、意外と高速道路モードでも17.7km/Lから18.4km/Lに向上しています。変速時のトルクの抜けをモーターで補うことで巡航速度までの加速時間を短縮できているのでしょうか。

1.5Lエンジン車の燃費と比較すると、ほぼ互角にまで追いついてきました。さすがに市街地モードの燃費は1.5Lエンジン車に及びませんが、高速道路モードの数字は同じ、郊外モードでは逆転しています。ただし、Mazda 3の1.5LエンジンはMazda 2と異なり斜め渦燃焼の改良型ではなく従来型ですので、まだ伸びしろがあります。とはいえ、あまり数の出ないMazda 3の1.5Lエンジンにそこまで開発費をかける動機はなく、むしろ廉価版としたいのかもしれません。

Skyactiv-Xの燃費と比較すると、まだ1km/L程度の差がありますが、2Lエンジンにマイルドハイブリッドがついたことから、同じくマイルドハイブリッドのついているSkyactiv-Xと同じ条件で比較できるようになり、純粋のエンジンの差を比べることができるようになりました。70万円の価格差で燃費の差は約1km/L。Xはハイオク推奨ですので燃料代はXの方がかかります。あとは走りの差です。燃費目当てでXを買う人はいないでしょうが、燃費≒二酸化炭素排出量ですので環境規制対応では重要です。実際、環境規制の厳しい欧州ではXに誘導するような値付けをしています。日本市場ではそこまで環境規制が厳しくないことから、ひとまず売れ筋の2Lエンジン車の燃費を底上げしたのでしょう。

よくわからないのは、2LエンジンでJC08モード燃費の表示が復活していることです。競合最近のマツダ車はすべてWLTC表示ですので、他社の車との比較のためでしょうか。

マイルドハイブリッドを搭載した結果、重量が20kg増えています。ディーゼルエンジン車との重量差が40kgまで縮まりました。

マツダコネクトでTVを無効化したい

世に出回っている「TVキャンセラー」という商品は走行中にTVがDVDが画面に表示されるようにするためのもので、それについてはいろいろな情報が出回っているようですが、ここで取り上げるのは「TV視聴機能そのものを無効化したい」という、本来の意味でのTVキャンセラーのことです。

トヨタ車はTVチューナーがディーラーオプションなのに対し、マツダ車はどういうわけか安全装備をつけるとメーカーセットオプションでTVチューナーが抱き合わせでついてきます。そのため、マツダ車を購入する際にTVチューナーを排除することが困難です。TVチューナー分が実質無料ならさほど害がないのかもしれませんが、しっかり金を取られます。マツダはもともと車にとって本質的な機能を標準装備する一方で、そうでないものはオプションにするメーカーなのですが、どういうわけかTVチューナーについてはしぶとく抱き合わせ販売をしてきます。パーキングブレーキを引いているとき以外には画面に表示されないようになっていることからもわかる通り、TVは本来運転にとって不要であるどころか邪魔なものです。「需要があるから」ということならトヨタのようにディーラーオプションにすれば済むことなのに、トヨタにできることですらしません。マツダがこの姿勢を改めない限り、次に乗り換える車はトヨタ車にしようかとすら考えているくらいです。

ついてしまったものはしょうがないので、せめてTVチューナーを外したいのですが、マツダのFAQを見ても情報が出てきません。B-CASカードがあるのかと思ってMazda 3の電子説明書を調べてみたところ、「本機は､コンテンツ権利保護専用方式 (ソフトウェア方式) を採用しています。そのため､B-CASカードは不要です。」という記述が見つかりました。

ネット上で検索すると、運転中にTVを見られるようにするための装置の取り付け方法を説明した資料が見つかりましたが、マツダコネクトのディスプレイの下のカバーを外して車載コンピューターを引き出してといった操作が必要であることまではわかりましたが、どうすればTVチューナーを取り外せるのか、あるいは無効化できるのかについては情報が得られませんでした。

ではTVアンテナを外すのはどうかと思って調べたところ、屋根上のトサカアンテナを排除するために新開発のリアガラスアンテナがついているとのことで、リアハッチの内装をはがしてアンテナ線を見つけて取り外すことができれば、それでやっとTVアンテナを取り外すことができるようですが、一般人にはなかなかハードルが高いです。これだけTVが車の奥深くまで組み込まれていたらディーラーオプションにするのは無理で、メーカーセットオプションにするしかなさそうです。しかし、ここまでして車に執拗にTVを組み込もうとするマツダの意図は一体何なのでしょう。

レンタカーでCX-5のディーゼルエンジン車に乗りました

普段はCX-5のような高い車には乗らないのですが、大人4人が乗れる車をレンタカーで借りる必要があり、トヨタレンタカーは駅から遠く、駅から近いタイムズカーレンタルはアクセラもインプレッサもキャンセル待ちという大義名分を得てCX-5に乗りました。

結論から申し上げれば、たしかにこれは売れますね。第6.5世代車ですが、第7世代のMazda 3と乗り比べてみてもいいですね。

【個体】

現行型CX-5ですが、マツダコネクトは第1世代のものです。66000km以上走行した車でしたが、やれた感じはしませんでした。AWDです。

【パワートレイン】

2.2Lディーゼルエンジンでトルクが460Nmもありますのでトルクに余裕があり、しかも車内にはカラカラ音が入ってきませんので、良い意味であまりディーゼルエンジンらしくありません。低負荷域でダラダラ走る分には大排気量の自然吸気ガソリンエンジン車のような印象です。V8の4Lエンジン車だとこんな感じだろうかと思うものの、あいにくV8の4Lエンジン車には乗ったことがありませんのでわかりません。いまどきそんな車が市場に出ることもないでしょうし。

アクセルを踏み込んだときにぐも－という音が聞こえますので、たしかにディーゼルターボだなと思う程度です。車外ではわずかにカラカラ音がしました。

前の車に追いつきたかったら少しアクセルを踏み込むだけですので実に楽です。少しだけ高速道路を走りましたが、中間加速で有利な車ですので、高速道路での追い越し加速も楽です。

【操縦安定性】

重心の高さがやや気になるものの、その割には意図した通りに曲がります。GVC+のおかげでしょうか。あるいはAWDであることも影響しているのでしょうか。初代CX-5の頃からそうですが、車高が高いのに乗用車みたいに運転できるのはさすがだと思います。しかしこの車の本質はあくまでも高速ツアラーであって、スポーツカー的な使い方は本来の用途ではありません。

【乗り心地】

第7世代車に比べればややダルではありますが、高速道路を巡航するときにはこちらの方が快適です。大人4人乗りの高速ツアラーとしてはカテゴリーキラーだと思います。1人乗り2人乗りの高速ツアラーでしたらMazda 2のディーゼルでしょうが、やはり快適さや内装の質感については車格相応の差を感じます。

【装備】

普段乗り慣れないサイズの車ですので狭い所での取り回しに自信がありませんでした。360°ビューモニターがあれば前方や横のカメラ画像が見えたのですが、ステアリング右下のモニターボタンを押しても限られた範囲しか映らずあまり役に立ちませんでした。

車線から逸脱するとどこからともなくぶーんという音が聞こえてきましたが、あれが車線逸脱警報だったのでしょうか。あまり警報という感じがしませんでした。

アダプティブクルーズコントロールがついていましたが、使う機会がありませんでした。

【燃費】

車載の燃費計で当初は9km/Lくらい、走り終えた時点で16km/Lくらいでしたので、図体がでかくて重いからディーゼルでもこんなものかなと思いましたが、満タン給油での燃費は19km/Lを超えていました。Mazda 2のディーゼルの平均燃費が22km/Lくらいですので、重量を考慮すればよくやっています。排気量に余裕があるのが燃費に良い影響を及ぼしているのでしょうか。

夏タイヤに交換しました

夏タイヤに交換したというただそれだけのことですが、予期されていたこととはいえ、交換直後に乗り心地が良くなりました。やはり新車装着タイヤの方がバランスが良いですね。

今までの夏タイヤでの通算走行距離と冬タイヤでの通算走行距離を振り返ってみたら、冬タイヤでの走行距離の方が少し長かったです。冬タイヤは3シーズン弱、夏タイヤは2シーズンで、1年のうち4ヶ月半が冬タイヤ、残り7ヶ月半が夏タイヤですので、単純に1ヶ月当たりの平均走行距離で見ても冬タイヤの方がたくさん走っています。積雪期にはあまり車で遠出しない一方で、夏タイヤの季節にはゴールデンウィークと夏休みとシルバーウィークがありますので、夏タイヤの方が走行距離が伸びて然るべきです。

振り返ってみると、夏タイヤの季節に飛行機＋レンタカーを利用するのはさほど難しくないのに対し、冬タイヤの季節にレンタカーを利用すると温暖な地方であっても山間部で積雪しますので夏タイヤしか履いていないレンタカーでは走りにくいですし、かといってレンタカーが冬タイヤを履いているような積雪地帯で不要不急の運転をする気にもなれませんので、夏タイヤの季節の方がレンタカーを使いやすいというのは思い当たります。

Mazda 3は良くも悪くも4人乗りロードスター

Mazda 3が一般に発売される前のインタビュー記事で開発主査が「4人乗りロードスター」というのを掲げていましたが、当時は実車に乗る機会がなかったため、実感が湧きませんでした。しかし実車に2年以上乗ってみると良くも悪くも4人乗りロードスターだと感じます。

まず良い点からですが、ホイールベースが2725mmもある割には気持ちよく曲がります。多分にGVC+の効果もあるのかもしれませんが、コーナーでステアリングを切ると、あたかもステアリングホイールが適切な位置に吸い込まれるような感覚があります。気持ちよく曲がるのは先代アクセラもそうでしたが、それが純化されたような印象を受けます。次に、一般道をゆっくりと走ると地面を踏みしめるような感覚があります。ロードスター的な用途で走らせる分には後席に人が座れるし荷室も広いし屋根がついているし静かだし、実用的な車だと感じます。ロードスター的な使い方をするなら、ロードスターよりも長距離を走りやすいのではないでしょうか。Mazda 3の2Lガソリンエンジン車とロードスターの1.5Lエンジン車とがほぼ同じパワーウェイトレシオで、パワー感は無いけれどもゆっくり走る分には気持ちよく走れる程度のパワーはあります。エンジンを回すのが好きな人には1.5Lという選択肢もあり、近所に買物に行くだけでも楽しいですが、いかんせんパワーがありませんので遠出をするには覚悟がいります。

悪い点というか、開発コンセプトに合わない点は、高速道路でどっしりと走るのには向いていないということです。サスペンションの当たりが取れてくるにつれてだいぶ乗り心地がよくなってきましたが、路面の凹凸をコツコツと拾いますので、ドイツ車のような高速GTカー的な乗り味とは異なります。図体が一回り大きくてもあくまでもライトウェイトスポーツカー的な乗り味ですので、高速道路で長距離走るとせわしなくて疲れます。極端に例えるなら、舗装道路を裸足で走るような感覚です。舗装道路を走るときにはせめてクッションの効いた運動靴を履きたいものです。商品改良でフラット感を高めるセッティングに変更されたとのことですが、商品改良後の実車に乗ったことがありませんので、どの程度改善されたのか知りません。高速道路で長距離を走りたかったらCX-5やもっと上の車格の車を買えということなのかもしれませんが、Mazda 2のディーゼルエンジン車でも高速道路には強いので、やはり開発コンセプトの問題ではないでしょうか。同じCセグメントならCX-30の方が乗り心地も含めてもっと実用性に振っているかもしれません。

高速道路にあまり向かないというのは「パワーが無い」という意味ではありません。他社の同クラスに比べれば控えめですが、不足することはありません。アクセルを踏めば追い越し加速でも特に不自由ありません。ブレーキも、踏力をしっかりかければ効きます。しかしパワーと足とは別の話で、速度を出せることと、その速度で気持ちよく運転できることとは別の話です。

そういう車だとわかったうえで、実用性を損ねないライトウェイトスポーツカーが欲しい人にはベストマッチではないかと思います。ロードスター1台で済ませるためには相当なやせ我慢が求められますが、Mazda 3ならこれ1台で済みます。一方、高速道路に強い車とは向いている方向が全然違いますので、同じ尺度で比較するのは無意味ではないかと考えます。

360°ビューモニターはバック以外で重宝する

車庫入れくらいサイドミラーを見れば簡単にできるからバックモニターは不要とか、いわんや360°ビューモニターなど不要という考え方もあるようですが、たしかにバックで駐車するときでしたらバックモニターとサイドミラーがあれば十分だったりします。実は360°ビューモニターが便利なのはむしろバックのとき以外です。

まず、コンビニや高速道路のパーキングエリアに多い前進駐車のとき。マツダ車はFF車のくせにノーズが長くて前方の見切りが良くないので、どれくらい前まで寄せられるかわかりにくいです。さらにMazda 3のように車高の低い車の場合には、フロントバンパーが縁石に当たる恐れがあります。そんなとき、ステアリングホイール右下のボタンを2回押すと前方の画像と360°ビューモニターの画面が表示されますので、前向きであってもまっすぐかつギリギリまで入れられます。

次が狭い道ですれ違うとき。本来サイドミラーを見ながら車幅感覚をつかめれば問題ないはずのものですが、サイドミラーは通常後ろの車を視認できる角度に設定されており、真下を見るようにはセットされていません。また、そもそもサイドミラーで見えるのは後ろ側だけであり、前側は見えません。360°ビューモニターだと側面が真下まで全部見えますのでギリギリまで寄せられます。右下のボタンを1回押すと側面のカメラ画像が表示されます。

狭い駐車場等で曲がるとき、前方のクリアランスがどの程度あるのか、切り返しが必要かどうかもわかります。

狭い路地から出て左右を確認したいときには、右下のボタンを3回押すと前方の魚眼レンズ画像が表示されますので、左右の様子がわかります。

こうしてみると、バックモニターもさることながら、フロントモニターも必要なのではないかと思えてきます。運転席から見えるのは車の周囲のごく一部で、大半は死角ですので。